W Polsce działa około 2 tysięcy stacji tankowania gazu LPG

Instalacje I i II generacji wymagają częstych regulacji, a na dodatek nie da się tego zrobić u siebie w garażu

Mistral programuje się automatycznie i zapisuje własną mapę pamięci

Ceny benzyny wciąż rosną, zatem nic dziwnego, że trwa boom na instalacje gazowe. Od pewnego czasu można jednak zaobserwować, że użytkownicy takich instalacji interesują się droższymi urządzeniami, do aut z wtryskiem wielopunktowym, z plastikowymi kolektorami.

Nieco teorii

LPG (ang. Liquefied Petroleum Gas), czyli potocznie zwany gaz płynny, to skroplona i przechowywana w niskim ciśnieniu (w stalowym zbiorniku) mieszanina gazów, której podstawowymi składnikami są dwa węglowodory alifatyczne, tj. propan i butan (ściślej n-butan lub izo-butan). Oba te składniki parują w niskiej temperaturze, która wynosi: -42,6 (propan) i -8 st. Celsjusza (butan). Oba gazy dają się łatwo sprężyć, co ułatwia ich magazynowanie w zbiornikach samochodowych (tu panuje ciśnienie ok. 8 barów przy 20 st. C).

Co ciekawe, jak dotąd (poza nielicznymi wyjątkami, jak np. Shell Gas) gaz LPG sprzedawany w Polsce jest gazem technicznym, nie ujętym w polskiej normie. To dlatego wielu użytkowników narzeka na złą jakość gazu, szczególnie w okresie zimowym.

Typy instalacji

Jeszcze do niedawna na rynku dominowały instalacje I (do samochodów gaźnikowych bez elektroniki) i II generacji (tzw. instalacja podciśnieniowa, do samochodów z sondą lambda i katalizatorem, plus prosta elektronika i emulator imitujący rezystancję wtryskiwaczy benzyny). Tego typu instalacji nie powinno się montować do silników z plastikowymi kolektorami i z wielopunktowym wtryskiem benzyny. Duże problemy, przy nieumiejętnym doborze instalacji, występują również w silnikach z tzw. kompensacją i wielopunktowym wtryskiem mechanicznym Bosch K-Jetronic. Są jednak silniki szczególnie dobrze przystosowane do zasilania gazem LPG (np. Opel Astra Classic 1.4 i 1.6, Kia Rio 1.3, Daewoo Lanos 1.4).

Wysoki stopień zaawansowania technologicznego, jak również szybki rozwój elektronicznych układów wtryskowych benzyny (wtrysk wielopunktowy, wtrysk bezpośredni, turbodoładowanie) spowodował u nas gwałtowne zainteresowanie instalacjami wtrysku gazu.

Urządzenia te możemy umownie nazwać instalacjami III generacji i wymienić wśród nich np.: ElpiGaz DGI, Flying Injection BRC, ETAGas Tartarini, EGI Necam Koltec, Lovato IGSystem, LIS Landi czy IGSystem Landi Renzo (system wtrysku gazu w fazie lotnej z tzw. rozdzielaczem dozującym paliwo, najczęściej pod jednakowym ciśnieniem do wszystkich cylindrów, plus elektronika i komputer gazu). Nieco inaczej pracuje system DGI ElpiGaz. W tym przypadku wtryskiwacz DGI podaje gaz porcjami, oddzielnie do każdego cylindra.

Wtrysk bez miksera

Chociaż wspomniane urządzenia są już bardzo nowoczesne, to jednak nie zawsze właściwie współpracują z niektórymi silnikami wyposażonymi w system EOBD (ang. European On Board Diagnostic), które np. montuje się w Volvo, Peugeocie, czy Alfie Romeo.

Instalacje IV generacji to urządzenia, które opierają się na gazowym wtrysku sekwencyjnym (system wtrysku gazu w fazie lotnej z oddzielnymi wtryskiwaczami do każdego cylindra, bez miksera, z nowoczesną elektroniką), np. SGI Elpigaz, Sequent BRC, Mistral Autronic, VSI Prins LTA Polonia, czy Omegas Landi Renzo. W odróżnieniu od instalacji III generacji, które najczęściej podają paliwo w cyklu ciągłym, wtrysk sekwencyjny z oddzielnymi wtryskiwaczami gazu działa niemal identycznie jak "wtryski" elektromagnetyczne benzyny. Mieszanka paliwowo-gazowa trafia do komory spalania pod ciśnieniem 1.3 - 2 barów, co korzystnie wpływa na moc i moment obrotowy silnika.

Najciekawsze urządzenia

Do najnowocześniejszych systemów instalacji wtrysku gazu należy zaliczyć wtrysk w fazie ciekłej, który obsługują urządzenia V generacji (system sekwencyjnego wtrysku gazu w fazie ciekłej LPi - Liquefied Petrolum of injection). Są to urządzenia holenderskiej firmy Vialle montowane w Polsce dopiero od niedawna (Toyota, Peugeot, Honda). Z technicznego punktu widzenia są to optymalne instalacje dla każdego silnika, jednak szczególnie poleca się je użytkownikom aut z turbodoładowaniem. Niestety, na razie są to wciąż bardzo drogie urządzenia, zatem nie na każdą kieszeń (kosztują ponad 9 tys. zł.)

Większość wymienionych wcześniej instalacji III i IV generacji to urządzenia włoskie, sprawdzone przez kierowców podczas codziennej eksploatacji. Jedynie system VSI Prins (Vapour Sequentional Injection) i Vialle, najnowsze holenderskie produkcje, to nowość.

Nie jesteśmy w stanie opisać wszystkich instalacji dostępnych na rynku, dlatego prezentujemy najciekawsze: Sequent firmy BRC - to jedna z najnowocześniejszych konstrukcji wtrysku gazu w fazie lotnej. Zalecane zestawy (do każdego samochodu oddzielnie - to duży plus), z punktu widzenia pełnionych funkcji i uzyskiwanych osiągów, całkowicie spełniają wszystkie wymogi stawiane systemom z wtryskiem paliwa. Instalacja ta charakteryzuje się: minimalną utratą mocy, brakiem mieszalnika (miksera), reduktorem-parownikiem o znacznie zmniejszonych gabarytach i całkowitym wyeliminowaniem cofania płomienia w kolektorze ssącym. System ten nie ingeruje też - co bywa istotne - w sieć elektryczną samochodu i komputera OBD lub EOBD, pracuje niezawodnie i nie wymaga żmudnych regulacji.

W związku z tym, iż system Sequent oferowany jest w zestawach przeznaczonych do konkretnego silnika, mapy sieci wtrysku benzyny są odpowiednio zsynchronizowane z czasami wtrysku gazu, a ponadto wykorzystują całkowicie wszystkie funkcje zaprogramowane w pamięci EPROM komputera pokładowego ECU. Ten rodzaj instalacji doskonale sprawdza się również w silnikach doładowanych 4- i 6-cylindrowych (np. w Nissanie Biturbo, Oplu Calibrze, Omedze V6, Audi Quattro, Alfie Romeo V6). System ten spełnia normy emisji spalin Euro 3 i 4.

Mistral jak automat

SGI Elpigaz - Sequential Gas Injection, to nagrodzony złotym medalem na targach w Poznaniu sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej. Tu oddzielnymi wtryskiwaczami gazu steruje pokładowy komputer ECU, a dodatkowy komputer wtrysku gazu, SGI Computer, jest jedynie układem wspomagającym i nadzorującym całą pracę wtrysku sekwencyjnego. System SGI ElpiGaz spełnia wymagania OBD (On Board Diagnostic) - chodzi o diagnozowanie komputera pokładowego podczas przeglądu poprzez złącze diagnostyczne DLC z komputerem serwisowym.

Mistral Autronic - (Sequentional Injection System) charakteryzuje się unikatowymi rozwiązaniami technicznymi (praktycznie wyeliminowano typowe dla innych systemów działanie parownika, a programowanie pamięci EPROM lub Flash komputera Mistral odbywa się automatycznie). Mistral nie wymaga stosowania jakichkolwiek emulatorów, ponieważ mieszanka gazowo-powietrzna utrzymywana jest przez cały czas na właściwym poziomie.

W instalacjach wtrysku gazu najczęściej stosuje się reduktory-parowniki, gdzie na wyjściu utrzymywane jest ciśnienie 0,9 - 1,3 bara. W systemie Mistral reduktor służy jedynie do utrzymania stałego ciśnienia gazu podawanego do wtryskiwaczy. Nowością w systemie Mistral jest także to, że gaz płynny tylko rozpręża się w parowniku. Powiedzieliśmy wcześniej o tym, że w Mistralu praktycznie wyeliminowano parownik. Polega to na tym, iż reduktor-parownik jest jak gdyby sondą (ang. Vaporizer PVS) z przepływającym gazem, zabudowaną w rurze wodnej układu chłodzenia silnika. Tak zmodyfikowany element utrzymuje na wyjściu pożądane, niskie ciśnienie 0,47 bara.

Rośnie moc

Największym atutem Mistrala jest jednak jego uniwersalność: system można stosować w każdym aucie, nawet takim, którego silnik wyróżnia się wysokim stopniem technicznego zaawansowania (np. jednostki doładowane, 16- i 20-zaworowe, z bezpośrednim wtryskiem benzyny FSI/ IDE/GDI/D-4, biturbo) i to bez konieczności programowania sterownika.

LPi Vialle - gaz LPG dostarczany jest bezpośrednio do komory spalania (nad denko tłoka, jak we wtrysku bezpośrednim benzyny) w stanie ciekłym, a nie jak we wcześniejszych systemach, do układu dolotowego. Po latach badań i testów holenderska firma Vialle zaproponowała obecnie najnowocześniejszy system wtrysku gazu o parametrach porównywalnych z najlepszymi rozwiązaniami wtrysku benzyny. W LPi Vialle gaz w stanie płynnym nie jest już odparowywany (całkowity brak parownika-reduktora), lecz wtryskiwany w fazie ciekłej do kolektora dolotowego silnika. Przy okazji efekt chłodzący rozprężanego gazu powoduje wyższy stopień wypełnienia cylindrów (czyli wzrost mocy silnika powyżej 5.500 obr./min, co wynika z badań firmy LTA Polonia).

Zalety wtrysku

Sterowanie wtryskiem gazu zarządza system ECU, sprzęgnięty z komputerem wtrysku benzyny. Procesy te bardzo przypominają te, które zachodzą w sekwencyjnych systemach wtrysku gazu (np. w BRC Sequent czy VSI Prins), w Lpi Vialle inaczej jednak zestawiono niezbędne elementy: zbiornik wyposażono w pompę wysokociśnieniową, regulator ciśnienia dodatkowo umożliwia powrót niewykorzystanego gazu LPG do zbiornika, a sterowane elektromagnetycznie wtryskiwacze wymagają idealnej precyzji podczas montażu.

Zalety wtrysku w fazie ciekłej są niepodważalne: brak różnicy pomiędzy zasilaniem gazowym i benzynowym, brak utraty mocy i momentu obrotowego, porównywalna z zasilaniem benzynowym elastyczność, silnik nie wymaga regulacji komputera LPG, całkowity brak efektu cofającego się płomienia, czyli tzw. strzałów w kolektor, niewrażliwość na niskie temperatury, szczególna przydatność do jednostek turbodoładowanych. Niestety, instalacje Vialle wymagają stosowania gazu bardzo wysokiej jakości, a z tym w Polsce jest różnie. Dlatego specjaliści z branży nie polecają na razie tych urządzeń.

Popularność gazu LPG jest w Polsce coraz większa. Obecnie jesteśmy trzecim, po Włoszech i Holandii, rynkiem LPG w Europie i wciąż gonimy czołówkę. Według szacunków Polskiej Organizacji Gazu Płynnego, w 2002 roku Polacy zamontowali instalacje w ponad 200 tys. aut osobowych. Ogółem jeździ w Polsce przeszło 900 tys. samochodów z instalacją LPG.

Według Koalicji na Rzecz Autogazu, organizacji propagującej wykorzystanie gazu LPG, w Polsce działa dziś około 1.700 warsztatów, które zajmują się montażem instalacji gazowych. Na rynku działa także kilkunastu dystrybutorów instalacji gazowych (głównie włoskich, bo to ich instalacje zdominowały tę ofertę).

- Włoskie instalacje gazowe charakteryzują się korzystną relacją pomiędzy jakością i ceną, czyli są w miarę tanie i dobre - mówi Krzysztof Grabarz z tarnowskiej firmy Czakram, polskiego koncesjonera firmy M.T.M. s.r.l. produkującego instalacje marki BRC.

Bliżej stacji

W Polsce nie ma producentów pełnych instalacji LPG. Działają jedynie wytwórcy pojedynczych podzespołów, np. przełączników czy reduktorów. Za to polskim firmom udało się rozwiązać istotny problem zbiorników na gaz. Dziś w Polsce działa trzech dużych producentów zbiorników gazowych, wśród nich słupska firma Stako.

Rynek gazu LPG to jednak nie tylko oferta urządzeń i instalacji - to także sieć stacji tankowania. Szacuje się, że obecnie działa w naszym kraju około 2 tys. stacji tankowania tzw. autogazu. Maksymalna odległość pomiędzy stacjami dystrybucji tego paliwa nie przekracza 50 km, są jednak jeszcze regiony (np. wschód Polski), gdzie punktów sprzedaży autogazu jest mniej. Na szczęście gaz LPG można kupić na stacjach paliw większości dystrybutorów benzyny i oleju napędowego.

Rynek LPG w Polsce

Gaz LPG staje się poważną konkurencją dla drogich i wrażliwych na zanieczyszczone paliwo jednostek diesla z wtryskiem common rail. Szkoda tylko, że jak dotąd producenci instalacji gazowych i dilerzy samochodów mało aktywnie ze sobą współpracują. Wśród tych, którzy taką współpracę już podjęli, można jednak wymienić takie firmy jak Daewoo (BRC, Lovato, Tartarini, Landi Renzo, ElpiGaz), Kia (Tartarini, BRC), Fiat (TEC Tartarini, ElpiGaz) i Peugeot (Vialle).